BNSF y JB Hunt trabajan en formas de mejorar el servicio y convertir cargas fuera de la carretera

Los socios de toda la vida tienen una relación más estrecha después de que Schneider, Knight-Swift y APL Logistics dejaran BNSF por Union Pacific.

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Nota del editor: Esta es una versión abreviada de un artículo que se publicará en la edición de octubre de Trains Magazine y que examinará los desarrollos intermodales tanto en BNSF Railway como en Union Pacific.

No es fácil para los clientes intermodales nacionales de los ferrocarriles abandonar el barco, razón por la cual sus asociaciones tienden a perdurar durante décadas. Sin embargo, el cambio ha llegado a Occidente. En los últimos dos años, Union Pacific ha conseguido un trío de antiguos clientes de BNSF Railway. Knight-Swift y APL Logistics abandonaron BNSF en 2022. Y este año Schneider National trasladó sus contenedores naranjas a UP.

Ninguno de los ferrocarriles reveló cuántas cargas anuales cambiaron de manos. Pero es probable que Knight-Swift, APL y Schneider hayan entregado casi 450.000 nuevos contenedores a UP. Esto es seguro: a medida que la demanda intermodal se debilitó en el primer trimestre de este año, el volumen intermodal de UP bajó sólo un 3%, mientras que el de BNSF cayó un 18%.

Nadie podría estar más feliz con este giro de los acontecimientos que JB Hunt, el único socio intermodal de carga de camiones que queda de BNSF. Y si cree que BNSF está llorando en su sopa, piénselo de nuevo. BNSF y JB Hunt han estrechado su relación y están actuando como una sola empresa mientras buscan conjuntamente formas de aumentar la capacidad, mejorar el servicio y convertir el transporte de carga fuera de la carretera.

El año pasado, tres meses después de que Schneider dijera que dejaría BNSF por UP, en parte debido al exclusivo acuerdo de reparto de ingresos entre BNSF y JB Hunt, JB Hunt y BNSF anunciaron un plan conjunto para ampliar la capacidad y coordinar sus operaciones.

JB Hunt está aumentando su flota de contenedores, la más grande de la industria, en un 40% durante los próximos dos a cuatro años, llevándola a 150.000 contenedores de 53 pies. También está agregando chasis. Por su parte, BNSF continúa ampliando las terminales intermodales, comprando buenos automóviles y añadiendo capacidad a las líneas principales.

A lo largo de los años, BNSF y JB Hunt han crecido juntos y, por necesidad, han tenido una relación estrecha. Pero no podían ser más acogedores porque BNSF también contaba con los competidores de Hunt, Schneider, Knight-Swift y APL Logistics, entre sus clientes. Si BNSF hizo algo especial para JB Hunt, también tendría que hacerlo para los demás clientes.

Ahora es una historia diferente. "A menudo nos frustrábamos unos con otros porque JB Hunt quería hacer algo de cierta manera y necesitaban que lo hiciéramos de la manera en que estaban estructurados", le dice a Trains Darren Field, presidente intermodal de JB Hunt. “Y eso creó una tensión saludable que fue buena para todos nosotros. Pero a medida que esos competidores desaparecen, el diálogo es muy diferente. Todo lo que siempre quisimos hablar está hoy sobre la mesa”.

Tom Williams, vicepresidente del grupo de productos de consumo de BNSF, está de acuerdo. “Yo diría que es una evolución porque siempre ha sido muy estrecha”, dice sobre la relación con el mayor cliente intermodal del ferrocarril. Con múltiples clientes intermodales de carga de camiones, siempre hubo competencia por la capacidad. Esos conflictos han desaparecido ahora que JB Hunt es el único socio de BNSF. "Se ha eliminado una barrera que existía para pasar al siguiente nivel", dice Williams.

Los 41.000 contenedores que Hunt está añadiendo a su flota superan ligeramente el número de contenedores de Schneider, Knight-Swift y APL Logistics que salieron de BNSF hacia UP. “Lo más fácil para JB Hunt es comprar contenedores para reponer la capacidad de Schneider”, dice Field. “El trabajo duro es integrar nuestras herramientas tecnológicas. ¿Cómo entregamos un producto al cliente que no está disponible en ningún otro lugar y, francamente, no puede estar disponible en ningún otro lugar debido a esos conflictos de canales?

Hunt no apunta al negocio de Schneider. "La conversión de carreteras es nuestra principal prioridad", dice Field.

¿El gran premio? Los siete millones a 11 millones de camiones por año que podrían estar en contenedores JB Hunt. Hunt, que manejó poco más de dos millones de cargas intermodales el año pasado, puede ver todo ese volumen de carreteras a través de su almacén de ofertas en línea. "Hemos visto literalmente millones de envíos a lo largo del tiempo cada año que pueden y deben ser intermodales", dice Field.

BNSF está totalmente de acuerdo. "Queremos transportar la mayor cantidad posible de esa carga", dice Williams.

El problema es que el servicio intermodal no es lo suficientemente confiable como para sacar más camiones de las carreteras. “Tenemos que demostrarles a esos clientes un servicio ferroviario consistente y de gran éxito... Hay muchos, muchos clientes que dirán: 'No tengo que tenerlo tan rápido como me lo entrega un camión'. Sólo tengo que saber que estará aquí'”, dice Field. “Y al decir eso, resalta que no confían en la intermodalidad. Y en el nivel de calidad que buscan, no estoy seguro de que nos hayamos ganado esa confianza, especialmente en los últimos cuatro o cinco años”.

Por lo tanto, BNSF y Hunt están atacando un antiguo problema intermodal: la confiabilidad se ve afectada cuando el volumen es elevado, ya sea por día de la semana, durante la temporada alta o en años en los que la demanda es alta. "Manejamos una gran cantidad de carga que tiene cierta tolerancia a la variabilidad, mucha entrada a los centros de distribución", dice Williams. "Pero luego hay una gran cantidad de carga de clientes que se mueve en carriles de larga distancia que no necesariamente tienen requisitos de tránsito realmente estrictos, pero que debido al mayor costo de una falla no pueden manejar lo que ha sido una variabilidad histórica".

La mejora de la coherencia del servicio comienza en las terminales, que se congestionan a finales de semana a medida que aumenta el volumen. Tradicionalmente, BNSF creaba la hoja de carga (que determina qué contenedores tomarán un determinado tren) y JB Hunt programaba su servicio en torno a ella. Ahora lo están haciendo juntos. Con JB Hunt compartiendo datos sobre qué cargas son las más sensibles al servicio, BNSF puede asegurarse de que las cajas calientes lleguen al tren y estén entre las primeras en aterrizar en el destino. "Podemos proteger la carga más sensible al servicio y con mayor costo de falla y asegurarnos de que no esté sujeta a la variabilidad que traen los aumentos repentinos de volumen", dice Williams.

En la terminal de la Alianza al norte de Fort Worth, BNSF está probando un par de sistemas de inteligencia artificial locales que utilizan algoritmos para mejorar las operaciones de la terminal.

El primero traza la forma más eficiente para que las plataformas Hostler lleven contenedores y remolques específicos desde sus lugares de estacionamiento hasta las grúas. El objetivo es reducir el número de millas de hostler, lo que alivia la congestión y acelera el proceso de carga. Hasta ahora, el sistema ha reducido, en promedio, 20 millas de la distancia de conducción de cada mozo por tren.

El segundo es un optimizador de planificación de carga que toma solo unos segundos para determinar dónde se deben dejar los contenedores y remolques junto a las vías de producción, qué autos viajarán y si deben estar en la parte superior o inferior cuando se apilen dos veces.

Combinados, estos dos sistemas han reducido el tiempo promedio de carga de trenes en 30 minutos, lo que significa que BNSF puede sacar más provecho de las vías de producción de Alliance cada día. Cuando estos sistemas estén completamente implementados en todo el ferrocarril, BNSF cree que creará capacidad para 500.000 elevaciones adicionales por año, todo sin la necesidad de agregar grúas o vías de producción.

En otro truco de capacidad y productividad, BNSF ha convertido las grúas de gran envergadura en Logistics Park Chicago para que funcionen mediante control remoto inalámbrico. En lugar de tener que conducir hasta la grúa y subir cuatro tramos de escaleras hasta la cabina, los operadores ahora trabajan desde una oficina en la terminal, lo que ahorra una hora por grúa y por turno. "Si multiplica eso por seis grúas que tenemos en LPC, tendrá el equivalente a la productividad y la capacidad de otra grúa completa que podemos implementar para nuestros clientes", dice Jon Gabriel, vicepresidente de diseño y rendimiento de servicios de BNSF.

BNSF también tiene una solución tecnológica para controlar dónde están estacionados los contenedores y remolques y qué plazas de estacionamiento están vacías. En Alliance está probando un sistema que extrae datos en tiempo real de rastreadores GPS en contenedores, cámaras montadas en plataformas hostler y drones aéreos. "Hemos creado un motor de recopilación de datos que puede tomarlos todos y combinarlos para que sepamos con alta certeza dónde está su caja", dice Gabriel.

La información se introduce en la aplicación RailPass de BNSF para que los transportistas ahorren tiempo al entrar y salir de la terminal. Es un gran problema para los clientes intermodales. "Si encuentro cinco minutos de tiempo para mi conductor dentro de la terminal ferroviaria y lo multiplico por la magnitud de las cargas que enviamos, es dinero real", dice Field.

BNSF continúa puliendo su joya de la corona, el Southern Transcon que une Los Ángeles y Chicago. "Está diseñado para la velocidad y el crecimiento", dice Gabriel. "Claramente sentimos que hay oportunidades de crecimiento de conversión en el camino que podemos aprovechar con esa gran red que construimos y a la que continuamos ampliando".

Este año, BNSF eliminará el último gran cuello de botella de vía única en Southern Transcon agregando 25 millas de segunda línea principal en la subdivisión Emporia en Kansas, haciendo que la ruta sea 99,8% doble hierro. La construcción de un segundo puente sobre el río Missouri en Sibley, Missouri, comenzó este año y eliminará otra sección de vía única. También está en marcha un proyecto plurianual de terminal y plataforma de abastecimiento de combustible en Belén, Nuevo México.

BNSF analiza los proyectos de expansión con un ojo puesto en la capacidad y otro en el servicio. Gabriel dice que los proyectos de capacidad de BNSF están diseñados no sólo para permitir que un tramo determinado de la línea principal transporte más trenes por día, sino también para generar volumen y al mismo tiempo mantener los compromisos de servicio del ferrocarril.

Un ejemplo de ello: tramos de la tercera y cuarta línea principal que BNSF ha agregado en pendientes pesadas y en puntos de cambio de tripulación al oeste de Amarillo, Texas, desde 2018. En los puntos de cambio de tripulación de Southern Transcon, la línea principal adicional permite a los trenes intermodales saltarse el manifiesto y el volumen. trenes. En las calificaciones, el tercer principal separa a los peces gordos del resto del grupo.

Este año, BNSF completará un tercer proyecto de vía principal de 29,23 millas en la pendiente del 1,4% entre West Needles y Goffs, California. Se están preparando proyectos multianuales similares. Uno agregará 10 millas de una tercera tubería principal en la pendiente de 1,42% de Supai Summit cerca de Flagstaff, Arizona. Otro agregará una tercera tubería principal en la pendiente de 1,44% de Ash Hill en la subdivisión Needles, el último obstáculo que enfrentan los que van en dirección oeste antes de llegar a Barstow, California”. Esa capacidad adicional realmente nos ayuda a reducir la variabilidad de nuestro servicio”, dice Gabriel.